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见识 对线年以Bwin后才能说这个事

发布时间:2024-10-22 13:21浏览次数:

  2012年11月2日傍晚,山东即墨,离江淮A30上市发布会还有约30分钟。时任江淮乘用车营销公司总经理的严刚正在酒店构思发言稿,突然被一阵敲门声打断。

  来访者是李斌,彼时他已创办易车近12年,事业进入平稳期。不太安分的他开始琢磨新创一个公司,并将目光投向新能源领域。

  “他问我两句话:一是对新能源汽车前景怎么看?二是如果他要干,能不能干?让我从企业立场给一个判断。”2018年5月10日,坐在江淮技术中心18楼办公室里,江淮汽车副总经理严刚向帮宁工作室回忆:“我觉得机会很大。”

  几个月后,中国汽车工业协会发布统计数据显示,2012年我国新能源汽车产销逾万辆,主要以纯电动为主,其销量为11375辆。这其中,奇瑞QQ电动车销量3138辆,比亚迪E6和F3DM销量过千辆。亦因此,不断有人占卜,新能源汽车市场潜力不容小觑。

  这正是李斌想要的答案。又一年多后,李斌再次找到严刚,信心满满地给他讲蔚来要怎么造车,其打法和其他汽车企业有什么不同。谈到最后,他说,希望制造方面能与江淮汽车合作。

  “他决心很大,决策很准,动作很快。”严刚继续回忆,如果说2012年10月那个傍晚李斌给出要做这件事的信号,那么这一次,他已经有了清晰的商业模式。

  但是对于合作,严刚则有些犯难。“这与个人情感无关”,他说,毕竟这是关乎行业的大事。他甚至还给李斌推荐了几家势头正健的企业,其中既有国有企业,又有民营企业。

  蔚来当然有另一种选择。后来李斌透露,除江淮汽车外,当时还有4家制造企业正在跟他谈合作,其中两家合资豪华品牌,两家中国品牌。

  报告最后打到江淮汽车董事长安进那里,由他决策。令人意料不到的是,听完汇报5分钟后,安进便拍板:干。

  “李斌说要做汽车,告诉我想怎么做,用什么方法做,做到什么水平,他说服了我。我也告诉他,你这个方法我能给你实现。我们相互信任,便一拍即合。”2018年6月15日,在江淮蔚来合肥先进制造基地办公室里,安进对帮宁工作室这样解释道。

  为何选择江淮汽车?李斌的理论有四:其一,江淮的决心。它希望通过合作实现互联网+创新。其二,江淮愿意投资建全新工厂,其他都是生产线改造。其三,双方长期以来的相互信任。其四,江淮是一个富有进取心且稳健务实的公司。

  某种程度上,安进更看好互联联+创新。他认为,互联网思维在国际化、商业模式、高效率等方面具有优势,而制造业需要一步一个脚印,踏踏实实去做事。“到底+谁?整合很重要”。制造业需要互联网来获取资源,而互联网也需要制造业,把概念通过资源转化为好产品。

  只是谁也想不到,从2016年10月江淮蔚来合肥制造基地打下第一根桩起,不管是江淮汽车,还是蔚来,都将遭遇来自外界的重重质疑与压力。

  这是一片占地839.6亩,总建筑面积约23万平方米的基地Bwin,蔚来首款产品ES8和下一款产品ES6都将在这里生产。新工厂干净整洁,里面建有车身车间、涂装车间、总装车间、质量中心和测试跑道。其中,位于大门内左侧的Nio House和员工食堂尚在施工中。

  令人印象深刻的是全铝车身车间,261个机器人遍布其间,采用铆接技术为ES8白车身提供7种连接技术:热融自攻铆接(FDS)、自冲铆接(SPR)、铝点焊(RSW)、冷金属过渡弧焊(CMT)、结构胶(Adhesive)、激光焊接(Laser)、高强度抽芯拉铆(Monobolt)。

  按照蔚来质量副总裁、质量管理委员会主席沈峰的说法,目前工厂产能仍处于爬坡阶段,每小时约生产3辆~5辆。随着生产节拍提升,第四季度后可实现每小时20辆左右,即平均3分钟一辆。

  这是对过去一段时间,江淮和蔚来纷纷被舆论聚焦质疑的一种回应。当时火力最为集中的主要有两方面:一是ES8为何延迟交付;二是对全铝车身铝材等级的质疑。

  事实是,从江淮汽车与蔚来宣布合作的那一天起,外界关于“江淮汽车为蔚来代工”的讨论就不曾停止过。一种声音认为,江淮汽车的制造能力能否满足蔚来智能高端产品要求?另一种声音认为,一向务实的江淮汽车为何找了不靠谱的互联网公司?

  尤其是,2018年5月,一篇“探访江淮蔚来生产基地”的文章见诸报端,文中对现场“车间静,车库空,物流鲜见”的描述再次将江淮蔚来工厂制造能力置于波澜之上。

  2018年6月,有媒体开始质疑ES8延迟交付的原因,认为“最可能发生的是全铝车身导致的制造问题”。至此,有关制造、材质和全球几个铝车身玩家的对照以另一种方式被业界熟知。这些声音就像涟漪一样,在业界一圈圈放大。

  “我们的确遇到一些难题,长期搞制造的人都知道其中的复杂程度,要做到尽量完美需要一个过程。”在2018年6月15日的沟通会上,安进带来一叠厚厚的打印资料,大都是近期媒体界对江淮蔚来的批判性文章。“一个新鲜事物摔几个跟头没关系,但看问题一定要客观。”他说。

  值得提醒的是,江淮汽车此前曾孵化过一个专门打造铝合金车身生产线的公司,而奇瑞捷豹路虎的铝合金生产线,就是该公司的作品。因此,江淮汽车在这方面有积累,这是其一。其二,江淮汽车还承担着国家在铝合金生产以及轻量化方面的课题。

  沈峰的说法则更为直接。一个全新工厂,一个全新产品,一个全新工艺,而且包含很多新技术,“投产阶段一定会碰很多挑战,对任何一家企业来讲都一样。我们希望慢慢把这些问题解决掉,同时确保通过规范流程、管理体系保证生产”。

  但李斌并不完全认同延迟交付的说法。“和原计划比确实有些延迟,这是事实,但并不存在一推再推”,他继续解释道,准确讲,只是影响了少部分外部用户和一部分内部用户,1万辆创始版承诺9月底交付完,这个计划并没有改变。

  “ES8使用的铝材料包括3系、5系、6系和7系铝合金,主要铝合金供应产为诺贝丽丝。我们从来没说过全部是7系铝。”李斌这样回应外界对铝材质的质疑。

  44岁的创业者李斌梦想与激情同在。他希望蔚来做一个有全球竞争力的初创公司,去进行中国品牌向上的新尝试。

  品牌向上这道门槛,以一汽集团、东风汽车、吉利汽车、长城汽车、奇瑞汽车为代表的中国品牌都曾做过不同尝试,但要么折戟沉沙,要么成为先烈,要么还在路上。时值中国汽车产业3.0变局前夜,李斌希望抓住智能电动汽车机遇进行突破,或许能趟出一条路来。

  这也正是我们记录梳理蔚来故事的根本原因。因为某种程度上,蔚来其实肩负着造车人的一些梦想:一方面,以李斌、李想为代表的创始人都对传统制造业心怀敬畏;另一方面,蔚来打破了那种冷冰冰的传统机械制造模式,为业界提供了一种新理念,一种新文化和一种新购车方式。

  蔚来能抵达李斌心中的目的地吗?他又如何定义蔚来的成功?2018年6月15日上午9时许,合肥文华酒店,李斌在此接受帮宁工作室独家访谈。

  GBN:您在圈子里口碑一直很好,做事情有礼有节,而且跟其他新造车势力不太一样,您在很多场合都表达了对传统制造业的敬畏之心。但是从您进入新造车势力那一天起,您就不断地受到挑战和质疑,这是为什么?您怎么看待这些质疑。

  李斌:有质疑很正常,本身创业就难,汽车创业就难上加难。我们要做一个高端汽车品牌,基本又给自己再制造了一个难,就是难上加难再加难。作为创新者,不被质疑反而不正常。所以首先非常正常,但别人对你的质疑,什么都不会影响。

  第二,面对质疑,要理性分析。要看他讲得有没有道理,是误解,还是确实看到我们忽略的事实,还是我们没有注意到的规律。认真去看到底发生了什么,里面有没有建设性成分,再有则改之,无则加冕。

  我们不应该完全不在乎,但也不要太在乎。如果是基于事实的质疑,当然要去弄清楚。有时候大家优先级不一样,质疑者只能看到局部,我们要看全貌,有些不是我的优先级,但他觉得应该是优先级,优先级权重不一样,因此要建设性去看。

  第三,面对质疑,最好的方式是用做到的事情去回答,让别人相信你,要多做少说。但如果一个朋友对你说了一些质疑的话,你要小心一些,看是不是真的有这回事。还要相信时间会证明一切。

  不要过度反应。因为即使做到了,也还会有新的质疑。比如交付完成,可能就会质疑服务。最重要的是去做,人家质疑交付,那就老老实实把交付做好,自然就没人再质疑。将来客户在使用过程中出现一些小问题,那就老老实实把质量做好,不就没问题了吗?

  我们认为,蔚来其实肩负着造车者的一些梦想。第一,作为新鲜血液,希望它不要被一些大财阀大集团绑架或者垄断。第二,它打破了之前那种冷冰冰的传统机械模式,提供了新理念,新文化和新购车方式。作为创始人,您怎么给蔚来画像?

  第一,我们希望蔚来是一个用户企业,不是简单地以用户为中心,而是彻底地从用户体验出发,从用户视角去思考所有事情的公司。我提过汽车产业进入3.0时代概念,移动互联网时代的汽车公司,应以用户体验为核心,以用户关系的深度为主要竞争力。这是我们的一个目标。

  第二,我们希望做一个价值观驱动的公司。我们有真诚、关爱、远见、行动,希望给用户创造愉悦的生活方式。要做一个用户企业,重要的是,每个人都代表别人对你的判断,所以公司的做事方式,公司能不能准确地践行价值观尤其重要。

  第三,我们希望做一个有全球竞争力的初创公司。从一开始,蔚来就跟别的创业公司不太一样,我们生下来就全球招聘团队,6000多名员工来自40多个国家,海外有800人,中国有很多外籍同事。

  如何做一个全球竞争参与者?蔚来或许是一种新路线。这是非常难的一件事,面临管理的挑战,文化的差异,地理、语言及N多挑战。但我认为值得去做,这是中国企业全球化的一种新尝试。

  第四,这也是中国品牌向上的一个新尝试。之前中国品牌汽车没卖这么贵,大都先从低端做起,也有些国产豪华品牌,但中间定位就没顺过,现在也没什么市场影响力。在中国汽车3.0时代,我们抓住智能电动汽车的机遇来进行品牌突破。

  另外一点也很重要。我们其实是新技术或者新理念和现有汽车企业融合创新的一个尝试,像我们和江淮汽车、长安汽车、广汽集团合作,包括蔚来资本对产业链的推动,都是发挥各自优势。

  我们唯一对外公布过的就是,迄今我们有56个投资人。包括三类:一是大的科技公司和创业者,像腾讯、百度、联想以及刘强东、雷军等。

  三是国内一些金融和投资机构,像厚朴、兴业银行、招行、中金、国开金融、泛海等。

  每次融资,我们说融就融完了,不开发布会,不发新闻稿。因为第一,我们不是上市公司,没必要去告知每个人。第二,融资很正常,什么也不能证明,把事情做出来才真正重要。上市也这样,很多人关心上市,我觉得上市根本没什么可关心的,上市不就是一次融资吗?

  我们换个角度,蔚来前后融资5次,从资本市场募集资金22亿美元,这次IPO计划最高规模20亿美元。有人说,蔚来是不是应该先做出一个成功的产品,获得商业回报后,再上市融资。您是不是走得太急了?

  上市就是一次融资。只要能融到资,我上市也行,不上市也行,上市只是一个融资方式。另外,上市后公开市场能更方便投资者的进出,这也是好事。所以,上市从来不是一个公司的经营目标,它就是一次融资。我真的不关心,这东西不重要。

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  投资者都不关心,关你什么事?你又不买我股票。在我来看,这些质疑源于不了解,特斯拉上市时,Model S 还在研发,还有很多上市公司,像亚马逊上市还赔那么多钱。

  (对于上市)很多时候人们是在用中国经验去看全球问题。如果你去看美国资本市场,只要有投资人买,你就可以上市,这是投资者自我选择。你说公司利润很高,但没人买股票Bwin,一样不行。反过来,公司亏钱,像亚马逊,像特斯拉,有人买就值钱,就能融到资。这和国内不一样。

  它有不同逻辑,不同资本环境。西方媒体肯定不会质疑,为什么车还没卖多少就去上市?这就是文化背景差异。你用中国上市公司逻辑去看待一个美国上市公司或者香港上市公司,肯定就不一样。

  您难道不担心成也资本,败也资本吗?特斯拉成立14年仍处于亏损状态。作为后来者,蔚来会比它更好吗?

  我们肯定不需要14年才去赚钱,今天的市场跟那时候不太一样。其实亏损和投入是两回事,从成立到现在,我们都在投入期。前段时间有人说我们亏多少钱,这不叫亏损好吗?

  就像小孩18岁之前要长身体,你那时候说,OK,你怎么不去挣钱养家,你怎么还在花钱学习?这逻辑不对,一个30岁的人可以这样去要求他。包括特斯拉,人家有钱亏,有钱投入不就完了吗?你管这事干吗?

  我的投资人都不担心,我都不担心,大家替什么心?这么说吧。我现在要同时研发好几款车,还要研发下一代平台,怎么可能投入奔驰、宝马、奥迪1/10~1/20的研发费用去打败它?不可能的事,想什么呢?

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  什么意思?大家更应该把这视为研发和体系建设的投入,而不是所谓简单的亏损。如果我已经是一个成年人,我的车已经卖掉很多,那时候再说怎么还亏损,怎么运营质量这么低,运营效率这么低就可以。

  现在等于是把我们和成熟汽车公司比。如果这样,全世界就没有一个创业公司或者创新公司。亚马逊亏了那么多年,特斯拉还在亏,并不影响它们的正常健康运营。从逻辑上讲,这属于笑一笑就过的质疑。说实话,我根本不在乎这个事情。

  另一个问题,经过多次融资后,蔚来会被稀释成什么样子?最后这个企业究竟是谁的?究竟是谁说了算?您不担心吗?

  所有企业都是股东的,哪怕是国有企业,它也是国有的股东。公司有公司的估值,我又不是借钱。比如上市,公司有价值就成,有人用什么价格购买公司股票,那就是对的。

  GBN:关于ES8延迟交付,您认为问题出在哪里?从技术层面看,全铝车身模式是不是有些过于冒进?

  李斌:和原计划比确实有些延迟,这是事实。我们先来还原,NIO DAY时我们讲过,今年上半年开始逐步交付,后来小范围用户面对面时说过,4月底开始小批量内部交付,5月底200号以内用户小批量交付,后面才是外部用户批量交付。

  但并不存在一推再推。和当初承诺相比,对于200号以内的用户,有一个月的影响,但200号以后的用户目前还没有影响。下周(6月22日)我们将做决策,要不要交付,到那时才知道到底有没有推迟。

  很多人不知道其中的逻辑。我们是预定制,前面1万辆是创始版,承诺9月底交付完,目前为止我们没有改计划。所延误,其实只影响了少部分外部用户和一部分内部用户,准确来说就这么回事。

  我认为是客观规律。你想想,我们从2015年7月1日开始,负责整车工程和设计的副总裁才到位,到现在不就3年吗?全新正向开发,动力总成自己做,领先的自动辅助驾驶,智能化功能以及很多新芯片。本身供应链就很长,又用了这么多创新技术,又是新工厂,新工艺,全铝车等。

  只能说,我们原定目标还是有些激进。但到底是哪件事延误了一个月?在我看来哪个地方都需要ready,我不会迫于时间压力去交付自己都不舒服的车。

  为什么蔚来出手就高开高打,您有没有考虑过风险?吉利长城这两年才慢慢做起来,在这之前,它们都经历了长时间的积累。奇瑞用东方之子冲击高端品牌,最后以失败告终。蔚来凭什么能成功?

  总要有人去突破嘛。大家基因不一样,我们本身做的就是这种开创性事情。今天大家可能都选择性遗忘了,我们是Formula E第一个年度总冠军,EP9跑得最快。去年我们发布ES8,今年交付,不都做到了吗?

  重要的是看我们做到了什么。从我的角度,做好一件事,要有三个因素。一是人,找有经验的人,找干过这些事情的人。二是资金,没钱肯定干不了。三是决心和目标。

  怎么设定标准?中国有句谚语,取其上者得其中,取其中者得其下,所以要设定高标准,然后无所畏惧地干。当然这中间需要更多人支持,朋友圈要大,有时候还需要一些运气。就是这样。

  很难去评估,因为事情不同。我的意思是,需要一些运气。我不迷信,但我从来不忽略偶然因素对事情的影响。

  对新造车来说,渠道是绕不过去的话题。蔚来模式是在中心城市建体验中心,但四五线城市怎么办?比如十堰的用户要买ES8,他怎么提车?怎么交付?售后怎么办?

  很好的问题。有件事超乎我们预料,就是全国用户对蔚来的关注。上市发布会时我们说过,2018年将在10个城市建体验中心。后来发现,超过5个订单的地级市有100多个。我们内部进行了激烈的讨论,果断决定进入更多城市。

  今年我们将在46多个城市建立运营网络支持,在123个城市建立服务保障网络。以十堰为例,可能全功能运营没进来,但服务保障网络先有,你可能需要到武汉或者宜昌提车,但日常使用有团队支持。

  对,但基本能服务全国近300多个地级市,70%~80%地级市的服务保障都OK。

  蔚来商业模式的另一个亮点是换电模式,这也是您一直提倡的用户思维导向体现。但换电模式能否在中国走通,一直存在较大争议。有人认为它更适合租赁市场,而不适合私家车市场,这些问题您怎么看?

  我们真没想那么复杂。你应该相信,我们肯定不会无来由地想这个事。我们想的事情特别简单,三个出发点。

  一是,加电怎么比加油方便?如果家里没充电桩怎么办?换电模式提供了解决方案。

  二是,如果补贴没有了,电动车的初始购买成本能不能降下来?比如电池租用方案,减10万元,每个月1280元,多合算,电池还可以升级。

  三是,为什么电动车残值一直没法保障?因为电池价格一直在下降,电池性能一直在提高。你总得给用户一个选择吧,它可以升级吧?

  如果不是换电模式,这三件事情都做不到,从用户视角去看问题就是这个意思。至于换电有没有困难;投资大不大;技术难度高不高,那是我们要做的事,不是用户该操的心。

  包括移动充电车,我的目标就是让用户爽,至于我要投入多少,有没有难题,那是我的事。跟外界我们有交流的义务,但我不可能因此影响我的商业决策,那就乱套了。

  GBN:您最早萌发造汽车念头是什么时候?严(刚)总说,2012年11月您第一次去找他……

  李斌:我觉得做一个新汽车公司有机会,找他咨询电动汽车方面的可能性。2012年在山东即墨,江淮有款新车上市,我去找他,那时我就已经在琢磨要搞一个新公司,问了一些问题。

  找制造合作伙伴时,您本来有很多选择,但最后为什么还是坚定不移地选择了江淮汽车?

  我们从一开始就明确要找一个制造合作伙伴。当时既没想去买一个资质,也没想完全重新申请。我们要做的事情太多,最好有个合作伙伴帮我们,这是很早就明确的路线。

  所以你看,很多地方找上门来推销资质,你也知道以我们的市场影响力,绝对是排着队来找吧,但我们从来不干。我觉得买资质挺无聊,为什么要花钱干这个事?

  当时有5家企业在谈,两家合资豪华品牌,三家中国品牌,中国企业。最后选择江淮,很多原因吧。一是,江淮的决心。江淮希望通过这件事实现互联网+的创新,它把这当成是战略选项。

  三是,我跟江淮团队,从安(进)董开始,到项(兴初)总,到严(刚)总的互相信任有关系。

  四是,江淮是一个有进取心、上进心且稳健务实的公司。你跟江淮这么多年,你肯定知道。

  但后来您们都为此承受了来自舆论界的压力,比如有人说,务实的江淮为什么找了一个不靠谱的互联网公司?

  (笑)我们这个不靠谱的公司最靠谱。不靠谱也可以理解成创新,务实的江淮找了一个创新的公司。

  我们现在和江淮不挺好吗?另外,该申请的就申请。别人都能申请下来,蔚来这么好的公司为什么申请不下来,那肯定不是我们的问题。以后你得这么问,为什么像蔚来这样的公司不能直接给它一个资质,让它叫自己的名字?

  这么说吧,从单独的智能电动汽车研发投入角度看,我相信蔚来肯定位列全球前几名。重要的是要给有研发能力的企业发资质,所以我认为,研发投入应该在生产资质里最重要,而不是简单的建厂。

  国家就应该给研发投入这么大,和现有汽车公司合作这么深,又是互联网+的企业,在工信部一级目录上直接给我们名字。现在发的是生产资质,比较尴尬。

  这个扣解不开。工信部产品公告是根据生产企业或者进口车来走,就这两条线。为什么不能有第三条道路?给研发投入经过认定标准的汽车品牌企业放行。

  蔚来送检车,说清楚谁产的就行。我们也在跟工信部打报告,申请加一类。就像手机,我是研发主体,但我委托现有汽车公司生产,你帮我上公告,帮我按照公告管理,品牌标志和碳排放都算我的。研发投入可以高标准,在中国境内每年投入20亿元或者50亿元以上,有20亿元研发投入还怕建不了厂?

  您喜欢让员工从客户角度思考问题,比如交大定(4万元)后,用户能不能再改订单?内部员工觉得肯定不能改,但您却坚定不移地支持用户改。您认为蔚来在商业上的核心价值是什么?

  我们重新定义汽车用户体验,价值观驱动的公司,以人为中心思考问题,大概是这些。

  现在蔚来有6000多人,可能是新造车势力中规模最大的公司,而且您还用了很多大拿。两个问题,一是这么多人,如何管理?二是这么多牛人,如何在短时间内将他们整合到一个体系里?

  这是最难的一件事。不同背景的人,有人是汽车机械工程师思维,有人是软件思维,有人是服务思维,不同职业决定不同思维模式。打个比喻,以前汽车公司基本是制造思维就OK,机械工程师思维就OK,相当于鼓乐队,只需要用打鼓的节奏。

  但现在不一样。现在是有人拉提琴,有人弹钢琴,有人吹长笛,是一个交响乐团。打鼓多简单,梆梆梆,就一种节奏,现在是好几种节奏,怎么让演奏出来的音乐和谐优美,肯定难多了。

  所以我们必须要建立一种文化,这种文化能适应不同的人,不同的职业和不同的思维模式,他们都能找到自己的节奏,当然这是一个艰难的过程。到现在,我们也不能说解决得有多好,站在每个人的角度看都有道理,只能不停地排练,不停地磨合。

  我们要做价值观驱动的公司,首先想的是为什么要做这个事,所以我们要给用户创造好的体验,大家必须从这个角度出发。然后再看为这个目标,我们互相应该怎么协作?应该怎么做事情?

  先得想清楚,这帮人要认可这个交响乐队,认可互相配合,互相融合。我们公司内部有很多管理工具,光融合管理你就可以写一天。

  GBN:在创业道路上,您要么眼光独到,要么投资很准,要么布局很早,不管是最初的易车,还是后来的摩拜,以及您投资的出行领域。您认为是哪些因素助推了这些成功?

  李斌:创业本身就是九死一生的事,成功概率非常低,我其实也投了很多失败项目,不是做的每个公司都成功。因此,这需要综合因素,你得有坚定的意志,时机要合适,有足够多的资金,还要判断事业和团队……

  很难说哪个因素最重要。有人会说资本最重要,或者团队最重要,或者时机最重要。这么说吧,你不能有明显的短板,还需要点运气。

  在很多场合,车和家创始人李想都坚定地站在蔚来这边。您和李想究竟是什么关系?跟车和家的关系呢?

  李想是我们的创始投资人,目前还是我们的董事。我们跟车和家有很多业务上的合作,有很多战略协同。

  李想曾说过,新造车势力最后能剩下来的最多就5家,而戴雷说,新造车势力必须两三年赢利。您的看法呢?最后剩几家?窗口期有几年?

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  两三年赢利我做不到。汽车不是赢者通吃,哪怕将来Smart EV,市场会减少车企数量,会减少车辆数量,会减少SKU数量,但我始终认为不是赢者通吃。有人喜欢这样,就有人喜欢那样,要有个性化。

  传统汽车行业已有100多年历史,最后沉淀下来也就那么十来个品牌,这是有道理的。最后还是规模化、体系力和品牌的竞争。将来汽车行业也差不多,只不过player会发生变化,有人会进去,有人会掉队。

  从全球看,最终就是这么多玩家,无非是谁能先进去,然后谁会退出来。我觉得这里不分新老,新公司不代表新思维,不代表新模式,老公司可能革新,可能重焕青春,可能搞出新模式。

  重要的是,我认为不叫新势力,而是新模式会占什么比例?比如新技术,Smart EV占多少,像蔚来这种全程用户体验模式占多少,这样讲更合适。

  对。新模式,而不是新势力。新势力不代表新模式。我认为,将来只有新模式才能生存。老公司也可能有新模式,像我们跟广汽、长安的合作都是新模式,模式创新和机制创新。

  您如何定义成功?您认为将ES8做到多少量,ES6做到多少量,蔚来才算成功?

  有什么后悔的?不挺happy吗?也没什么更深理解,我觉得和原来想的差不多。

  不管怎么说,我在汽车行业干了18年。所以,我肯定不像别的搞互联网的人,一下子来,到处都是坑。你没发现,整体来说我们的坑踩得最少,说话最靠谱吗?

  一定要把我当成汽车行业的老兵来看,而且我对很多公司都有了解,也一定不能把我当成所谓的互联网野蛮人来看。从互联网行业看,我是汽车行业的人;从汽车行业看,我是互联网行业的人。

  蔚来会是您的终身职业吗?有人说造车就是一条不归路,您想过打持久站吗?而不是两三年就能解决的一场战斗。

  对。当然,我特别同意这个观点。造车不能有任何投机心态,投机心态就会死得很难看。你这么想,我做易车做了18年,你觉得我做蔚来难道会比这个短吗?当然我已经40多岁了,再加18年就60岁了。所以对我来说,这当然是一个终身职业,没有理由它不是终身职业。

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